한국 해운업계에 '탄소세 폭탄' 떨어진다! 2030년 1.4조원 부담의 충격, 장금상선 2200억·HMM 2100억 직격탄

출처 : society-now.com

2년 만에 2배 폭증! 해운업계를 강타하는 탄소부과금의 현실

한국 해운업계에 충격적인 소식이 전해졌다. 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회가 도입한 온실가스 배출 규제로 인해 국내 해운업계가 2028년 5억2000만달러(약 7130억원)의 탄소부과금을 부담하게 됐다는 것이다.

더 충격적인 것은 부과금이 시간이 지날수록 기하급수적으로 증가한다는 점이다. 2029년에는 7억6400만달러(약 1조529억원), 2030년에는 10억1200만달러(약 1조3927억원)로 급증할 전망이다. 불과 2년 만에 거의 2배 수준으로 뛸 것으로 예상된다.

이는 단순한 수치가 아니다. 해운업계 관계자에 따르면 "IMO는 온실가스 배출 감축 목표를 2050년까지 단계적으로 낮춰갈 뿐만 아니라 온실가스 배출 톤당 부과금 수준도 점진적으로 확대할 계획"이라며 "부과금은 시간이 지날수록 점점 더 증가할 것"이라고 경고했다.

장금상선 2200억, HMM 2100억... 주요 선사별 충격적 부담액

이런 전체적인 부담이 각 해운사에게는 어떻게 배분될까? 국내 해운사별 선대 규모(2023년 기준) 비중에 따라 계산하면 그 충격이 더욱 생생하게 드러난다.

⚓ 주요 선사별 2030년 예상 부담액

장금상선이 가장 큰 타격을 받을 것으로 예상된다. 2030년 기준으로 연간 2200억여 원의 탄소부과금을 부담해야 할 전망이다. 이는 장금상선의 연간 매출 2800억원과 비교하면 무려 78%에 달하는 엄청난 규모다.

HMM도 2100억여 원의 부담을 지게 될 것으로 보인다. 국내 최대 해운사 중 하나인 HMM에게도 결코 가벼운 부담이 아니다. 팬오션은 1750억여 원의 탄소부과금을 감당해야 할 것으로 추산된다.

이런 수치는 해운업계에 '생존의 문제'로 다가오고 있다. 특히 장금상선의 경우 연간 매출 2800억원에서 탄소부과금만 2200억원을 내야 한다면, 실질적인 영업이익 창출이 거의 불가능해질 수 있다.

📊 IMO 중기조치의 계산 방식

IMO 중기조치는 2023년 기준으로 집계한 전 세계 연료 사용량에 중기조치에 따른 탄소부과금을 곱한 뒤 한국 선대가 전 세계에서 차지하는 비중(약 4%)을 감안해 집계한다. 이는 단순히 한국 해역에서의 배출량만이 아니라 전 세계를 항해하는 한국 선박들의 총 배출량을 기준으로 한다는 의미다.

문제는 이 비중이 고정된 것이 아니라는 점이다. 한국 해운업계의 규모가 커질수록, 그리고 친환경 전환이 늦어질수록 부담액은 더욱 커질 수밖에 없는 구조다.

친환경 선박 도입 지연의 대가, 이제는 선택이 아닌 생존 문제

가장 심각한 문제는 국내 해운업계의 친환경 선박 도입률이 여전히 낮은 편이라는 점이다. 탄소부과금 부담을 충분히 예상할 수 있었음에도 불구하고 적극적인 대책 마련이 이뤄지지 않고 있다는 것이 업계의 진단이다.

🌱 친환경 전환의 어려움들

첫째, 막대한 초기 투자비용이다. 친환경 선박은 기존 선박 대비 건조비용이 30-50% 더 높다. 암모니아나 수소 연료를 사용하는 선박의 경우 기술적 완성도도 아직 충분하지 않은 상태다.

둘째, 친환경 연료 공급 인프라의 부족이다. 전 세계 주요 항만에서 친환경 연료를 안정적으로 공급받을 수 있는 시설이 아직 부족한 실정이다. 이는 단순히 한국만의 문제가 아니라 글로벌 차원의 과제다.

셋째, 기술적 불확실성이다. 어떤 친환경 기술이 최종적으로 표준이 될지 아직 명확하지 않아 섣불리 투자하기 어려운 상황이다.

해운업계 전문가는 "탄소부과금 폭탄을 피하려면 결국 친환경 선박으로의 전환이 불가피하다"며 "하지만 초기 투자비용과 기술적 리스크 때문에 선사들이 망설이고 있는 사이 부담만 계속 커지고 있다"고 지적했다.

🚨 늦어지는 대응, 커지는 위험

문제는 시간이 지날수록 상황이 더욱 불리해진다는 점이다. 2028년부터 본격적인 탄소부과금 징수가 시작되는데, 친환경 선박 건조에는 통상 2-3년이 소요된다. 즉, 지금 당장 발주하더라도 첫 번째 부과금은 피하기 어려운 상황이다.

더욱이 글로벌 조선소들의 수주잔량이 이미 포화상태에 가까워 친환경 선박 발주가 몰릴 경우 건조 기간이 더욱 길어질 가능성이 높다. 이는 곧 더 많은 탄소부과금을 감당해야 한다는 의미다.

💡 해결방안과 정부 지원의 필요성

업계에서는 정부 차원의 적극적인 지원책이 필요하다고 목소리를 높이고 있다. 친환경 선박 건조에 대한 세제 혜택, 금융 지원, 그리고 친환경 연료 인프라 구축에 대한 정부 투자가 시급하다는 것이다.

또한 선사들 간의 공동 대응도 필요하다는 지적이다. 개별 선사가 단독으로 모든 리스크를 감당하기보다는 컨소시엄을 구성해 친환경 기술 개발이나 연료 확보에 공동으로 나서야 한다는 것이다.

해운업계는 이제 선택의 기로에 서 있다. 단기적 비용 부담을 감수하고라도 친환경 전환에 적극 나설 것인지, 아니면 계속 늘어나는 탄소부과금을 감내할 것인지를 결정해야 한다. 하지만 숫자는 명확하다. 2030년 1조4000억원에 달하는 탄소부과금은 그 자체로 한국 해운업계의 생존을 위협하는 수준이다.

장금상선처럼 연매출보다 탄소부과금이 더 클 수 있는 상황에서, 친환경 전환은 이제 선택이 아닌 생존의 문제가 되었다. 한국 해운업계가 이 위기를 기회로 바꿀 수 있을지, 아니면 글로벌 경쟁에서 도태될지는 지금의 선택에 달려있다.